Ваш заказ: 0 ед. техники »

Самосвальные автопоезда

Для быстрого поиска воспользуйтесь фильтром каталога

Направление продаж самосвальных автопоездов в компании ЕвроНато - это важный сектор экономических отношений, которому компания уделяет пристальное внимание, и предлагает на рынке уникальные комплектные машины для перевозки сыпучих материалов, кусковых, руды и угля, для разных секторов производств, и горно-обогатительных комбинатов. В нашей компании потребитель сможет выбрать к покупке, и оформить в кредит или лизинг самосвальные автопоезда от ведущих мировых производителей, в том числе тяжелые самосвальные автопоезда для карьеров и рудников, многосоставные автопоезда для перевозки угля и руды, внедорожные автопоезда вездеходы. Доступны к реализации комплектные самосвальные поезда от одного производителя в составе тягач-полуприцеп от Oshkosh и FAUN.   


Самосвальный автопоезд, как автотранспорт в составе седельного тягача и полуприцепа самосвала, способен перевезти от двадцати восьми до ста тонн полезного груза, что дает весомый выигрыш в споре с трех и четырехосными одиночными машинами самосвального типа, включая специализированные карьерные самосвалы, рудничные и для угольных разрезов. Прибыль самосвального перевозчика зависит количества перевезенных им грузов, а также оперативности, с которой это было сделано, это правило справедливо и в отношении сыпучих и кусковых грузов, доставляемых самосвалами. В период строительного бума и безудержного роста заказов на перевозку строительных материалов, автопредприятия идут на разные ухищрения, цель которых увеличить полезную нагрузку. В ход идет все - наращивание бортов своих машин, устанавливая на шасси донора автомобиля нестандартный самосвальный кузов увеличенного объема, увеличивая, тем самым, емкость самосвальных кузовов. Однако получить существенную прибавку в объеме перевозимого груза такие меры, не позволяют, при это часто теряя в тоннаже нагрузки, компенсируя это увеличением нормы нагрузки на оси с превышением заданных значений.

 

Дополнительный куб груза, особенно если речь идет о сыром песке, гравии, асфальте или руды, существенно перегружают шасси самосвала, которое в прямом смысле слова из-за перегруза начинает работать на износ. Зачастую такая копеечная «сверхприбыль» оборачивалась для перевозчиков большими убытками на ремонт подвижного состава или его замену. Деформированную или сломанную раму автосамосвала дешевле заменить на новую, нежели править на специальном оборудовании. Но не только рамы лопались, горбились и скручивались от избыточной нагрузки. Перегруз как болезнь, со временем касается всех узлов и агрегатов самосвального механизма: сгорали диски сцеплений, выгибались и трескались рессоры, выкрашивались шестерни коробок передач и раздаточных коробок, начинали «гудеть» мосты, взрывались колеса и лопались диски. Работающие на пределе своих возможностей дизеля, также приходилось ремонтировать значительно раньше положенного срока. Одним словом, бизнес нес существенные затраты.
А ведь европейский опыт продажа, покупки и эксплуатации самосвального автопоезда, который сегодня активно перенимается российскими перевозчиками, свидетельствует, что единственный, разумный ход увеличить производительность перевозок в плане роста объема перевозимого груза это замена одиночных автосамосвалов самосвальными автопоездами, где в качестве одой транспортной единицы выступает тягача и полуприцеп с самосвальной установкой.

Есть решения вопроса, так, в старом свете компании, обслуживающие строительные объекты, эксплуатируют самосвальные автопоезда уже более трех десятков лет. Эксплуатация автопоезда самосвала имеет устойчивый спрос во всех областях промышленности, от коммунальной и сельскохозяйственной, до горнорудной. Переход отечественных транспортных компаний на самосвальные автопоезда начался значительно позднее, и значительный рост попал на кризис. На Российском рынке, вследствие разорения части автопредприятий, оказалось большое количество б/у прицепов и тягачей. То есть, рачительные транспортники получили возможность покупать самосвальные автопоезда со значительной «скидкой».

В идеальном случае самосвальная установка прицепа должна быть с трехсторонней разгрузкой. Увы, таких вариантов сложных самосвалов очень и очень мало. К тому же с аналогичной трехсторонней схемой разгрузки должен быть и кузов самого самосвала, иначе придется то и дело отстегивать прицеп для его разгрузки. Перевозка сыпучих грузов самосвальными автопоездами дает максимальный эффект только на длинном плече, и желательно на прямой дороге с минимальным количеством узких поворотов. Иными словами, предполагается, что машина будет большую часть пути идти по шоссе с максимально разрешенной скоростью. А в этой ситуации альтернативы седельному тягачу и полуприцепу по таким параметрам как устойчивость и управляемость нет. Случаев, когда классическая сцепка из тягача и прицепа, складывалась при движении на спуске предостаточно. Спору нет, современные самосвальные машины оборудуются без-зазорными сцепными устройствами ТСУ, системами курсовой стабилизации и ABS, но, российские дороги часто пересиливают все технические навороты. И, наконец, последнее - управлять автопоездом в составе седельного тягача и полуприцепа легче, чем классической сцепкой, особенно когда приходится маневрировать, подавая машину под загрузку или разгрузку.

 

Выбор прицепного состава.
Подбор покупки седельного тягача, используемого в качестве тягловой силы, необходимо вести от имеющегося в наличии, или планируемого к покупке полуприцепа самосвала. Оптимальный вариантом будет, если перевозчик будет покупать парк машин от одного производителя, но такие варианты очень редки и как правило крайне специализированы. Например, самосвальный автопоезд для покупки на базе транспортной системы SCHWERLASTTRANSPORTER производства FAUN. Автопоезд самосвал состоит из мощного тягача с колёсной формулой 8х8 модель SLT 50.3 или с колесной формулой 8х6 с моделью SLT56. Тягач оснащается самосвальным полуприцепом того же производителя - FAUN, с высокими характеристиками грузоподъёмности и проходимости. Иными словами, один раз грамотно выбрав тип подвижного состава придерживаться данной линии и в дальнейшем. Это межу прочим позволит также серьезно экономить на обслуживании, ремонте и запасных частях для машин. Итак, что оказывает влияние на выбор тягача.

В первую очередь максимальная грузоподъемность самосвального полуприцепа. Если он рассчитан на сорок тонн, то именно столько, а то и больше в него и будут грузить. Работать с перегрузом у наших российских перевозчиков уже в крови. Отсюда и превышения максимальной нагрузки на ось. Платить штрафы на каждом посту весового контроля похоже для многих бизнесменов дело привычное. Второе. Не менее важен такой параметр, как длина кузова. Поскольку ограничения по максимальной длине автопоезда никто не отменял, то в длинный полуприцеп «носатого» американца уже не впряжешь. Для того чтобы вписаться в габариты придется подбирать короткий тягач европейского или российского производства. И если с длиной автопоезда и нагрузкой на оси при подборе техники разберется любой завгар, то правильно выбрать мотор, коробку мосты и даже высоту седла, впрочем, также, как и его модель, могут только специалисты, досконально разбирающиеся в технике конкретного производителя. Лучшие рекомендации, разумеется, предоставят сотрудники представительств или инженеры официальных дилерских центров.

 

Транспортная задача
Первое, что услышит перевозчик, обратившийся к профессионалам за покупкой самосвального автопоезда, это вопрос - какую транспортную задачу будет выполнять техника, и где? Чем подробнее будет ответ, тем в полной мере будет соответствовать машина требованиям к перевозке. Судите сами. В зависимости от технических характеристик полуприцепа (грузоподъемности, нагрузки на ось) очень может статься, что из-за возросшей нагрузки на передний мост тягача его подвеска должна быть усиленной, а в ряде случаем мост вообще должен быть заменен. В противном случае возможны самые различные последствия, вплоть до поломки силового каркаса моста или отрыва чулков, про выгибания (проседания) рессор до недопустимой величины можно и не говорить. Не будем забывать, что автопоезда по трассе идут с крейсерской скоростью 90 км/ч и для самосвального автопоезда массой под пятьдесят-шестьдесят тонн адекватное поведение на дороге очень важно. Но это касается только самосвальных автопоездов для эксплуатации на дорогах общего пользования, а ведь профессиональный продавец всегда узнает область эксплуатации автопоезда, это может быть и карьерный автопоезд повышенной прочности, и рудничный самосвальные поезд, и самосвальные поезда с горной разгрузкой и с боковой, вплоть до грузоподъемности до 100 и 200 тонн. А в ряде случаев можно заказать самосвальный автопоезд грузоподъемностью в 300 тонн!

В таких самосвальных автопоездах используются специальные колесные мосты с увеличенной грузоподъемностью, если в дорожных машинах 8 тонн допустимая нагрузка, иногда и 9, то в тяжелых самосвалах нередки в 12 тонн и даже 20! То же самое относится и к задним, ведущим мостам. Стабилизаторы колес, используемое в основном на дорожных самосвальных автопоездах это стандарт, но на специализированных самосвалах далеко не факт, что этот важный элемент конструкции будет на месте. По причине другой ходовой части, требований к бездорожью и наличию активных гидравлических стоек, которые компенсируют отсутствие стабилизаторов поперечной устойчивости.

Не менее важно учитывать тот факт, что тягач должен быть оборудован гидравлической системой, которая будет подключаться к гидравлике полуприцепа, хотя в ряде случаев есть модели самосвальных полуприцепов с автономной системой гидравлического снабжения. Причем гидравлическая система должна иметь высокую производительность, так как подъем самосвального кузова, особенно тяжелых самосвальных груженых кузовов, дело весьма непростое. И очень ответственное, поэтому применяются самосвальные полуприцепы не только с задней разгрузкой требовательные к ровности площадки при разгрузке, но и с боковой, а иногда и донной разгрузкой, что важно при составе самосвального автопоезда из нескольких самосвальных полуприцепов, или разгрузкой в донный бункер. По конструкции подобные типы разгрузки весьма сложные, но единственно возможные в ответственных секторах экономики - горное дело или отсыпка газонефтяных месторождений.

 

Тягачи, используемые в качестве самодвижущихся тяговых устройств, могут быть как двух и трехосными, так и четырех и пятиосными. При этом не обязательно, что в тандеме тележек ведущими будут все колесные мосты. Часто встречаются самосвальные машины с колесной формулой и 8х4, 8х6, 8х8, 10х2,10х4,10х6, 10х8, 10х10. Популярной приводной схемой для самосвального автопоезда для тяжелых условий является формула 6х6, которая резко еще подымает свою проходимость, при использовании односкатной ошиновки колес. То есть вариантов тягачей масса. Разберемся, какая из наиболее популярных колесных формул как 4х2, 6х4, 6х6 или 6х2 предпочтительнее для «головы» самосвального автопоезда. Классическая и, пожалуй, самая распространенная колесная формула 4х2 хороша прежде всего на асфальте, и с точки зрения дешевизны самосвального автопоезда. У машины, будет короткая база, что позволит зацепить к ней длинный самосвальный полуприцеп и при этом с запасом вписаться в максимально допустимую правилами дорожного движения длину автопоезда. Короткая база положительно скажется и на маневренности, а один ведущий мост и всего шесть шин на обе оси создают сравнительно небольшое сопротивление качению, а значит, при прочих равных условиях расход топлива автопоездом будет минимальным.

На этом преимущества заканчиваться. Во-первых, нагрузка на седельное устройство двухосного тягача относительно трехосного конкурента будет значительно ниже, а значит подцепить к нему объемный 40 тонный полуприцеп, удастся не всегда. Хотя так часто и делают, вызывая ускоренный износ тягача, о чем писалось выше. Усугубляется износ еще тем, что проходимость такой машины крайне плохая, а всегда будет находиться участок дороги особенно под погрузку и разгрузку, лишённый твердой поверхности и с наличием мокрого и глиняного грунта. В случае застревании такого автопоезда, учитывая его огромную полную массу, приходиться использовать весьма тяжелые самоходные механизмы для эвакуации, например, гусеничные бульдозеры и фронтальные погрузчики, которые обладая мощной тягой, просто рвут рамы такого тягача.

Допускать превышение максимально возможной нагрузки на задний мост, даже если это крепкий тягач 4х2, чревато преждевременным выходом агрегата из строя. Во-вторых, картину опять портит весовой контроль, на котором нагрузка на ось скорое всего будет больше предельно допустимой. Что касается машин с колесной формулой 6х2, то проблему нагрузки на оси это схема решает, однако ленивец (неприводная ось задней ходовой части) на раскисшей глине не помощник. Крутящий момент он не передает, а значит, вся тяговая нагрузка так и останется на одной оси, что вызывает движение тягача только в одну сторону - вниз. Плюсом такой колёсной формулы можно считать то, что ленивец часто имеет односкатную ошиновку, а сама ось выполнена подъемной. Иными словами, перевозчик имеет возможность, как экономить на резине, так и при движении порожняком с поднятой осью снизить расход топлива. Прибавим к этому возможность улучшить маневренность автопоезда (при поднятой третьей оси сокращается радиус поворота) и машина при всех своих прочих недостатках, основной их которых проходимость, становится весьма привлекательной.

Формула колес 6х4 для перевозчиков, наиболее популярна. И не только потому, что три оси делят между собой нагрузку, позволяя проходить весовой контроль без замечаний, а потому, что ведущий тандем балансирной подвески, принимает на себя значительную нагрузку от седельного устройства, то есть к такому тягачу можно подцепить тяжелый самосвальный полуприцеп без риска повреждения ходовой части балансиров подвески. Помимо этого, два ведущих моста, особенно если они имеют как межосевую, так и межколесные блокировки, обеспечивают сцепление с дорогой необходимое как для подъема в гору на обледенелом шоссе, так и необходимую тягу для передвижения по карьеру. К минусам данной колесной формулы отнесем увеличение расхода топлива (два ведущих моста «едят» больше одного), а также большие затраты на шины. Но это все нивелируется мощностью конструкцию и универсальностью такого тягача, можно подцепить к седлу не только самосвальные полуприцепы, но и тралы тяжеловозы, полуприцеп-цистерны и контейнеровозные площадки.

Что касается полноприводных версий тягачей 6х6 и 8х8, то их задача таскать прицепы самосвальные по раскисшим от дождей карьерам, перевозить стройматериалы по бездорожью, вывозить сельхозпродукцию с полей. Иными словами, работать там, где вместо дорог одни направления. Как правило, такие машины тяжеловозы комплектуются внедорожной зубастой резиной, обеспечивающей высокие тяговые показатели на мягких грунтах и раскисших грунтах. На трассе полноприводные машины проигрывают своим конкурентам, как по ходовым качествам, так и что более важно расходу топлива.

 


Подняться вверх