Ваш заказ: 0 ед. техники »

Судовые дизеля MTU

Полная масса автопоезда

Для быстрого поиска воспользуйтесь фильтром каталога

Судовые приводные установки, представляющие себе многоцилиндровые моторы, работающие, как правило, на тяжелом топливе, представляют собой особый класс двигателей внутреннего сгорания, построенных, в основном, на базе стандартных промышленных дизелей (мощностью до 1600 л.с.) и сконструированных специально для установки на судах, с мощностью установок до 120000 л.с. в качестве единого двигателя. Говоря о поставках дизелей серии Marine, следует иметь ввиду, что дизеля средней и малой мощность предоставляют собой, как правило, адаптацию мотора, или его конвертирование к водным условиям, чем занимаются специализированные фирмы, работающие в тесном сотрудничестве с производителями. Есть класс дизелей, специально сконструированных для морских условий. К первой категории относятся морские ДВС Nanni Diesel, Vetus, Beta Marine, Wizeman Marine, которые занимаются переделкой известных производителей дизельных моторов Perkins, Deutz, Iveco. Чем солиднее фирма, тем плотнее она работает с производителем. Во втором случае производитель поставляет под ключ готовые решения, это популярные дизельные установки MTU, Volvo Penta, Lombardini Marine, Doosan, Yanmar.

Отличия судовых дизелей от промышленных моторных установок, и силовых агрегатов грузовиков продиктовано условиями эксплуатации. «Хорошим тоном» при производстве двигателя являться использование материалов двигателя, устойчивых к сильнейшей коррозии. Это касается, в том числе блока двигателя и его головки. Система охлаждения использует холодильную установку с теплообменниками, в том числе для охлаждения выпускного коллектора. Расположение яхтенного дизеля в недрах машинного отделения, обычно слабо проветриваемого, ставит на первый план общую конструкцию охлаждающей рубашки мотора и масла двигателя. Большой плюс в конструкции - использование слухового (выносного картера) большого объема. Мощная система охлаждения - это еще и резерв для кратковременного повышения мощности, некоторые форсированные морские дизеля допускают увеличения отдачи двигателя на 50%. И именно система охлаждения позволяет реализовать весь их потенциал. В целом, двигатель, как это не удивительно, проще своих сухопутных собратьев. На море и нынче используют другие требования надежности и до сих пор применяют термин - живучесть. Поэтому судовые дизеля используют механические системы впрыска, минимум электроники, турбоагрегаты без систем изменения геометрии. Впрыск приветствуется форкамерный или вихрекамерный.  
Специально построенные дизеля, имеет важное преимущество. Они не адаптированы, а произведены с чистого листа. Это достаточно мощные, высокооборотные главные и вспомогательные дизеля. С повышаемыми допусками по полному и поперечному крену, и главное обладают высокой номинальной мощностью. Это фактор определят совершенство дизеля, его ресурс. Как это не странно, но на воде использование дизеля, сконвертированного из сухопутного, ведет к уменьшению его ресурса, особенно на глиссирующих катерах. Это объясняется тем, что номинальный режим скажем наземных транспортных средств, допускает лишь кратковременную эксплуатацию в режиме максимальной мощности. На устоявшимся движении, в режиме экономичного хода, требуются лишь некоторая часть мощности двигателя, это 10-20%. Водная поверхность, обладает большим сопротивлением среды чем воздух, и несмотря на ровный график оборотов и отсутствие механизма переключения передач, двигатель в 80% по времени работает на выше средних оборотах. И поэтому имеет повышенный износ. Но это не касается высокооборотных специальных судовых дизелей, у которых так называемый номинальный режим мощности, при котором гарантируется надежная работа в течение всего срока службы двигателя, составляет 80-90% от максимальной мощности.

Большинство морских и речных судов оборудовано дизельными установками внутреннего сгорания в качестве основных приводных механизмов. При этом, на текущий момент развитие современных дизелей получило новый, мощный толчок в развитии. Еще вчера, тяжелые и крупные лайнеры и танкеры использовали газотурбинные, паротурбинные установки, и даже паросиловые привода, то сегодня ряд специализированных судов как супертанкеры, и гигантские грузовые судна контейнеровозы, имеют по виду классический ДВС, как EMMA MAERSK - самый большой контейнеровоз в мире, который перевозит на борту до тринадцати с половиной тысяч контейнеров, а его длина 400 метров. При этом дизельный двигатель данного судна производства Wärtsilä-Sulzer RTA96-C с турбинным нагнетателем, имеет мощность 80080 кВт или 108 920 лошадиных сил.
Широкое применение дизельных установок на транспортных речных и морских судах, определяется их особенностями и характеристиками, и прежде всего:
-высокой экономичностью при большом диапазоне рабочих чисел оборотов, превышающей на эксплуатационных режимах в среднем 2,5-3,5 раза экономичность паротурбинных и в 1,5-2,5 газотурбинных установок;
-возможность форсировки рабочего процесса, широким диапазоном чисел оборотов, весо-габаритных показателей и сроков службы;
-высокой готовностью к действию;
-экономный расход топлива, на стоянке топливо не расходуется.

Применение дизелей на крупных судах ограничивается их возможной агрегатной мощностью. У тяжелых малооборотных дизелей, находящихся в эксплуатации, она составляет 15000 - 18000 л.с. при сроке службы до капитального ремонта 50000-80000 часов. Данный предел мощности, доступен и компании ЕвроНато, в номенклатуре поставляемых моторов, компания имеет специальные форсированные турбодизеля мощностью 3000 лошадиных сил и более.
Судовые дизельные энергоустановки и дизеля, можно классифицировать по ряду основных признаков. По назначению установки и дизельные моторы делятся, на главные и вспомогательные. Главные установки и главные двигателя служат для обеспечения движения судна. На главные двигатели работают на гребные винты, крыльчатые, водометные и другие специальные движители. Компания имеет возможность поставить морские дизеля для самых разных условий эксплуатации, от специальный малогабаритных морских дизелей FORD FSD Marine Diesel, до тяжелых и мощных установок MTU 956, Caterpillar 3524B, Cummins KTA50 и Cummins QSK 78.
Вспомогательные установки на базе дизельных моторов служат для обеспечения работы всех судовых средств, механизмом, устройств, систем снабжения, а также освещения. Т.е. вспомогательные привода обеспечивают все судовые нужды, за исключением движения судна. Дизеля вспомогательных установок, тоже имеют морские корни, и адаптированы к условиям эксплуатации. Такое разделение требует в первую очередь безопасность судна, в случае отказа главной силовой установки, всегда остаётся энергия для питания рулевых устройств, систем сигнализации и обеспечения живучести корабля. Еще важный момент, на стоянке использование дорогостоящих двигателей не требуется для выработки электроэнергии. Т.е. схема с раздельным использованием двигателя привода главного вала и вспомогательных приводов, в том числе экономична.
Вспомогательные дизели обычно используют для привода генераторов постоянного и переменного тока, а так же вспомогательных механизмов (компрессоров, насосов). На катерах находят применение комбинированные вспомогательные агрегаты (дизель-генератор-компрессор ДГК, дизель-генератор-компрессор-помпа ДГКП, с приводом от основного дизеля.
Главные установки и дизели в зависимости от обеспечиваемых режимов работы бывают:
-всережимные, обеспечивающие все хода судна;
-ускорительные, служащие обычно ограниченное время для обеспечения полных, близких к ним и самых полных ходов быстроходных судов;
-маршевые или экономичного хода, обеспечивающие малые, средние длительные экономические хода.
По типам применяемых главных двигателей установки можно классифицировать на:
-однотипные, в которых используют однородные типы первичных двигателей, а именно дизельные, газотурбинные, атомные и паротурбинные;
-комбинированные, в которых применяют несколько типов главных двигателей. Варианты комбинированных установок:
-дизель-газотурбинные, в которых обычно дизели применяют в качестве всережимных, маршевых двигателей, а газовые турбины используют в качестве ускорителей;
-дизель-паротурбинные, в которых дизели используют в качестве двигателей экономического хода;
-дизель-электрические силовые агрегаты, в которых дизели работают на генераторы, а электромоторы на гребные винты.
Комбинированные дизель-газотурбинные установки, в которых дизеля и газовые турбины работают на гребные винты, популярны на скоростных судах катерах, чаще береговой охраны. Это малые ракетные суда, сторожевые корабли. В таких условиях работы, подчинённым армейским условиям, экономичность не самый главный показатель. Поэтому военные скоростные суда всегда в не конкуренции по количеству мощности на единицу массы водоизмещения судна. Отсюда такие технические достижения, как скажем малые ракетные корабли проекта 1234, которые в составе главной энергической установки ГЭУ имеют поистине гигантские размеры двигателей. Главная энергетическая установка кораблей проекта выполнена с применением эшелонной схемы и размещена в двух машинных отделениях МО - носовом и кормовом. В носовом МО находятся два 112-цилиндровых четырёхтактных главных двигателя М-507А, работающих на бортовые валы, а в кормовом отделении - один двигатель М-507А, работающий на средний винт. Каждый из главных двигателей представляет собой два семиблочных (по восемь цилиндров в блоке, диаметр цилиндра 16 см, ход поршня 17 см) звёздообразных 56-цилиндровых дизеля марки М-504Б). Дизеля соединяются между собой через редуктор; главные двигатели работают каждый на свой гребной винт фиксированного шага. Мощность каждого из двигателей - 10 000 л. с., а масса 17 тонн.
По числу гребных валов установки можно разделить на одновальные, т.е. имеющие один гребной вал и многовальные, где количество валов больше одно т.е. два. Три, четыре и пять. По числу работающих на каждый гребной вал дизелей установки делят на:
-простые или одномашинные, в которых на каждый гребной вал работает по одному главному двигателю;
-многомашинные, или агрегатированные, в которых на каждый гребной вал работает по нескольку главных двигателей однородны или разнородных типов.

По способу передачи мощности главных двигателей на гребные винты, моторные установки можно разделить на:
-силовые установки с непосредственной передачей мощности на гребные винты, вращающиеся с тем же числом оборотов, что и главные дизеля;
-установки с передачей мощности через зубчатый редуктор, что позволяет иметь разное число оборотов гребных винтов главным моторов, и поэтому допускает применение быстроходных двигателей при малооборотных гребных винтах обладающими высокими КПД;
-установки с гидравлическими муфтами, позволяющими не иметь жесткой связи между гребным валом и главным двигателем и допускающими скольжение между ними в соответствии характеристиками гидромуфт;
-установки с гидравлическими трансформаторами, обладающими свойством авто приспособляемости, т.е. свойством изменять передаточное отношение и момент на валу в зависимости от изменения условий работы гребного винта и потребляемого им момента;
-установки с электропередачей, позволяющие обеспечить высокую манёвренность и удобства дистанционного управления.
Ограничения, выдвигаемые в отношении водоизмещения и осадки судна, и необходимость получения полной скорости хода, определяют степень жесткости требований к механической установке и главным двигателям по габаритным размерам и весовым характеристикам. Требования, выдвигаемые к габаритам приводных судовых дизелей, их вес, определяет выбор конструкции двигателя, его быстроходности и основных показателей рабочего процесса, с чем связанным особенности эксплуатационных характеристик дизеля. Чем больше вес механической установки, тем меньше ее экономичность, тем больше доля водоизмещения судна приходится на установку и запасы топлива и масла. Но вес и габариты судовой двигательной установки, для разных судов имеют разное значение. Например, для транспортных судов морского назначения это не имеет большого значения. Их масса достигает 500000 тонн водоизмещения, где масса двигателя скажем, в 2500 тонн просто незаметна. На первый план в таких судах выходят эксплуатационные факторы, как срок службы до ремонта, и экономичность. Для речных судов с ограниченной осадкой требования к весу и габаритам более строги, чем для морских транспортных судов. Наиболее высокие требования по весу и габаритам предъявляют к установкам судов на крыльях и быстроходных катеров, так как обеспечение больших скоростей хода, этих судов возможно только при весьма легких и малогабаритных установках. Именно в этот сектор промышленных скоростных судовых дизелей и развернута программа поставки моторов компании ЕвроНато. На сайте компании представлена линейка сверхкомпактных и легких судовых и речных двигателей высокой мощности, от 400 до 1500 л.с. 

Компания занимается профессиональными поставки судовых дизелей, различной мощности, с возможностью шеф монтажа или проведения опытных и конструкторских работ по адаптации силового привода в морское или речное транспортное средство. ЕвроНато продаёт, устанавливает и поставляет главные, и вспомогательные дизельные привода на транспортные суда морского, и речного флота. Приводные установки винтов главного вала различных производителей  компания предлагает для сухогрузных судов различного назначения: рефрижераторы, контейнерные суда, трейлерные суда, суда для перевозки навалочных грузов, лесовозы, суда для перевозки автомашин, скота, контейнеры-баржи, лихтеровозы суда, трейлерные суда типа Ро-Ро.
Особый класс кораблей требующих дизельные моторы это суда для навалочных грузов (балкеры), которые подразделяют на рудовозы, суда, перевозящие наиболее тяжелый груз, суда для легкого груза и универсальные. Особые требования по монтажу двигателей предъявляют наливные суда, это танкеры, газовозы. Скоростные пассажирские суда, как правило, имеют дизеля с большими оборотами вала, это речные пассажирские суда, быстроходные суда со скоростью хода до 40 узлов. Корабли специализированные, малого размера, но высокой мощности транспортные буксиры и буксиры толкачи, это основной клиент компании, в силу наличия в гамме мощных и компактных силовых приводных дизелей.

 

 


Подняться вверх